林鸣：“无车日”的尴尬

　　日前，广州碰了一个不软不硬的“钉子”，至今还在喊疼。该市政府事先向市民发出“无车日活动公示”，市委市政府的领导也带头践行承诺，搭乘公交或步行。但与政府的积极姿态唱反调的是，民间对“无车日”反应冷淡。只要现场警察一转身离开，原本倡议“无车”的区域，即被大量涌入的私家车变成“挤车区”。一位被交警拦住的私车车主抱怨：“牌子上写得明白，只是倡议，又不是交通管制，凭什么不让进？”因而有人开玩笑：“无车日”不是让自行车消失吧？

　　应该说，“无车日”在广州碰钉子，是意料之中的事。眼下，全国不少城市在推行这项公益活动时都挺勉强。众所周知，“无车日”是个舶来品，自从1998年法国提出“我不在市区开车”倡议，迅速得到欧盟的大力支持。到了2001年，欧洲参与无车日的国家达到了33个，参与城市达到1005个，参与的市民约为11亿。今年，欧洲36个国家、1320个城市参与这一活动，据说规模空前。那么一个人见人爱的活动为何偏偏在我们这儿受冷落？这里面当然有其原因。

　　首先，我认为“无车日”概念只能落户那些成熟的汽车社会；而对于一个方兴未艾的汽车社会来说，则未免过早。如今，汽车广告风起云涌，消费者争说车型好坏，全球各大汽车厂商拼命加大在华促销的力度。在一些媒体的鼓吹下，好像名车卖得比白菜还快。另有消息说，有“中国汽车晴雨表”之称的北京，国庆节前夕每天上牌车辆逾万，这座城市很快将突破400万辆大关。在这种情形下，一味苛求我们的消费者，指责市民的“素质低”有何意义？说老实话，“无车日”的真正实施，恐怕要等到车辆充分饱和、大伙儿过了“新鲜劲儿”再说。一个无可奈何的事实为：人家走过的弯路，我们常常要重蹈一遍。

　　再者，与其温情商议，不如硬性指令。比如北京实施每周停驶一天的法规，就目前情形来看，效果尚好。显然，硬件建设和硬性手段，比软绵绵的宣传更有效。某位领导同志某天骑车上班的情景固然感人，可市民亲眼看到的却是城市日益扩张的汽车道，慢车道和人行道成了“受气包”。还有，公用车数量有增无减，而且有愈来愈豪华的趋势——老百姓一瞧，啊，官员座驾的档次不断攀升，为什么让我们遵守“无车日”？所以说政要、明星带头骑车——只是装装样子可不行，要把骑车上下班变成一种常态，方可以理服人。

　　不过，我们应对“无车日”抱有充足信心。回顾起来，“无车日”的历史不长，但影响深远。作为我国最早参加“无车日”活动的城市，成都于2001年开始推行。2006年11月，建设部向全国所有城市发出邀请，共同签署参加“中国城市公交周及无车日活动”，并将每年的9月16日至22日定为“公共交通周”，9月22日为“无车日”。去年北京、上海、天津、南京等108个城市同时开展“无车日”，虽然规模有限，但响应者越来越多。没有人怀疑，或许在不远的将来，中国人也会以平和心态看待汽车，在“无车日”到来的那一天，锁上汽车，坐公交车或骑自行车、步行出门。

　　在我们这儿，许多事办不下去或办不好，是因为一些人喜欢把它当成时髦追求，而不是发自内心地默默去做——凭这种心态能不遭遇尴尬吗？在挤挤挨挨的车流当中，我只是从内心悄悄企求：别让这个“无车日”成为自行车的“节日”就行。