中国汽车业需要什么认证制度（１）

　　媒体围绕着C-NCAP的口水战，并没有让其创始人赵航感到烦心。作为中国汽车技术研究中心主任，赵航在C-NCAP上付出了极大的心血。当然，这个被称为“中国新车安全评价规程”的碰撞测试，并不是赵航主管的唯一工作，用他的话说，“安全、环保和节能，一个都不能少”。

　　C-NCAP不是“全国牙防组”

　　“现在中央企业里有二十几家科技型企业，资产规模不大，主要以科研技术、行业服务为主，不是生产型企业，个头小，但是作用大。我们就是其中一家。”赵航告诉记者，中国汽车技术研究中心原来是国家部委直属的科研院所，如今是隶属于国资委的一个企业。除了参与汽车产业政策的制定之外，还在做一些汽车核心技术的研究，目前与天津一汽、哈飞和云南红塔都有合作，主要进行新能源车的开发。

　　“在汽车产业的各个领域，都有我们对应的服务机构：包括汽车生产之前的立项、设厂、工厂建设规划，还包括汽车产品、标准、信息、试验、认证、质量体系的建立和人员培训。产品出来之后，市场的建立、二手车交易、汽车金融、汽车租赁、报废车回收等业务，我们也都涉及。”

　　尽管中国汽车技术研究中心的职能范围很广，几乎无所不包。但最让人们感兴趣的，仍是它推出的C-NCAP碰撞测试。这个测试进行了两年，就已经挑起了无数争端。针对C-NCAP，有鼓励叫好的，也有反对质疑的。这恰恰达到了赵航希望达到的效果，他甚至不介意将媒体的反面消息登在C-NCAP的官方网站上，包括那篇将C-NCAP与全国牙防组相提并论的文章。

　　“如果一致说你好，C-NCAP绝对达不到现在这样的影响。我们欢迎不同意见，让大家去评论，几百条里面有一两条负面的，占的比例还小，即使有些苛刻离谱，我想也不要紧。因为C-NCAP本来就是一个公益组织，能够经得起时间的考验。”赵航说。

　　目前最关注C-NCAP的是那些汽车企业，很多企业主动要求评测，说明C-NCAP的测试成绩具备一定的市场导向。“是否被市场接受、被厂家和用户关心，是不是为企业和消费者着想，决定了一个机构的性质。我们自费拿出钱来做，为的是推动汽车安全技术进步，让消费者有一个比较通俗简便的选车方式。”赵航表示。

　　“汽车产业很大，但真正懂汽车的很少。就像我们不懂彩电，但彩电也有几个指标，平面、背投还是等离子，我要买什么样的，心中得有数。对于汽车来说，多大排量、多大空间、几门几厢，这些都不是很重要，重要的是你坐在车里是否安全。”赵航认为，通过测试安全星级，让消费者比较方便地掌握一种选车、购车的评价方法，是C-NCAP创立的初衷，而督促厂家进行安全技术升级，提升汽车整体安全水平，则是C-NCAP测试的主要目的。

　　据了解，NCAP是新车评价规程的缩写，20世纪70年代在美国起源，90年代又在日本、欧洲、澳大利亚这些发达国家建立起来。所有NCAP机构的共同点是，车辆要从市场上购买，必须是消费者能买到的产品;它是独立性的测试，不受厂商的干扰，而是代表消费者的利益。

　　各国NCAP的测试标准有所不同，主要区别在于技术评价规程以及星级划分等方面，体现了各国实际的交通安全状况、消费者的消费水平和车辆构成的差距。但基础的技术是相同的，碰撞方法有一个国际通行的试验规范，如假人的使用、传感器的标定系统、试验的场地，包括高速、照明、摄像、数据采集，这些都有国际标准。